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揭秘:成都地铁18号线首创"快慢车套跑" 站点将增设股道
2019-12-08 08:16:00    成都商报

从火车南站起步,穿越龙泉山,直抵天府国际机场──广受关注的成都地铁18号线正在紧张建设中。成都商报-红星新闻记者昨日获悉,一期预计将于明年年中开通运行,二期也将于明年年底投运。

不同寻常的是,这是一条复杂的线路:不仅仅是快慢车套跑运营模式,未来19号线开通后,两条地铁还将有部分共线行驶线路。

对地铁运营来说,信号系统要解决密度、时间、节奏等等,是运行的“大脑”。而对地铁18号线来说,“大脑”更智慧,不仅有复杂的大数据计算,还将通过智能化调度功能,制定最优通行计划,解决“交通大难题”。

■运营模式 首创“快慢车套跑” 站点将增设股道

工作日挤不上1号线?明年18号线开通后,这一情况将得到大大缓解。

据了解,18号线一期预计明年年中开通试运行,届时,将有效缓解1号线运营压力及成都市中轴线区域交通压力。二期也将于明年年底投入运行。

18号线定位于机场专线,在运行模式上实行“快慢车套跑”。快车运行模式下,从火车南站到天府国际机场站中间只停3个站,全程用时可以控制在40分钟左右;而慢车运行模式下,11个站都要停。

“快慢车套跑”如何实现互不影响?“快慢车套跑在铁路上早已有之,而在城市轨道交通上运用则刚刚开始。”卡斯柯成都子公司成都18号线项目经理袁果说,像铁路一样,会通过车站增设股道的方式,实现慢车等待、快车通行。卡斯柯主要是为成都地铁4号、7号,以及在建的9号、17号、18号线提供列车控制系统。

如果增设股道是物理反应,那信号系统的加入则可称为“化学转变”。

一般来说,开快车调配组织得不好,将牺牲慢车的时间。“我们通过运营仿真,根据线路的开行条件,模拟计算快车的越行站点。对开行多少比例的快慢车,什么样的开行比例应对什么样的客流,都给出一个最优建议。”袁果告诉记者,18号线在实际运行中,将采用该公司最新研制的新信号系统,通过大数据模拟,实现对快慢车合理配比。

实际运行中,对停靠站时间、区间行驶时间、速度等都是有严格要求,按照这个执行,你就可以看到,每当快车追上慢车时,慢车正好进站,这样快车就可直接通行,而慢车无需额外等待。

据了解,采用这种全新的运行模式,自动售检票系统将随之发生改变,将设置快车、慢车两个乘车通道和空间。

■共线运行

18、19号线共用一段线路

“智慧大脑”解决交通大难题

“真正的难点出现在18、19号线都开通后,因为它们有一段线路是共用的。”袁果说,该信号系统最大的特点就是,针对共线情况,可以实现按照网络化运营统一管理。

正常情况下信号系统已对固有的运行情况进行模拟,仅需按照预先设置运行即可,但一旦出现故障,如何适应变化,这对信号系统的运营组织和调度提出了挑战。

“快车没法开了,或者慢车无法及时赶到越行站点为快车让行,一旦把后边的车都堵上,将出现‘交通大难题’,就是说19号线不能开,18号线也不能开。”袁果告诉记者,对于此类情况,公司已经在实际的模拟运行中将信号系统升级,使其更加智能。

一旦出现突发情况,信号系统自动根据线路运行中的车辆情况、每一区间的运行时间、快慢车交替运行等情况进行计算,庞大的数据计算在第一时间完成。再通过智能化调度功能,第一时间制定最优通行计划,恢复正常的秩序。

■人性化设计

智能运控提升乘坐体验

舒适通过龙泉山隧道

除了对车辆合理调控外,新信号系统还通过人性化设计,提高乘客的乘坐体验。

18号线作为一条机场专线,车速将达到140km/h,并将穿越龙泉山。“平时乘坐高铁时,进出隧道会明显感到耳压的变化,非常难受。为了避免这种情况发生,我们对信号系统进行了优化。”袁果介绍,在进出隧道时,通过信号系统对列车的运行速度进行调整,让乘客的乘坐体验更好。

针对长大隧道风井区域,进行了仅允许单列车运行的防护设计,保证车内空气流通;对于列车高速运行,车内外气压相差较大的问题,系统将根据不同列车位置对空调通风装置进行控制。

此外,系统还可根据线路建设情况支持灵活甩站。“实际应用中,若某个站点不具备运营条件,列车在到达该站时会自动跳停。”袁果表示,后期还将根据实际运行情况,增加更多人性化设计。(记者 闫宇恒 严丹)


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